Содержание первого сообщения
Автотермический режим самогорения воздуха в двигателе внутреннего сгорания
д. т. н. Е.И. АНДРЕЕВ Фирма «Лева» Санкт-Питербург т/ф:0652542646 2003г

Автотермия - это явление самогорения, в частности, воздуха, заключающееся в том, что процесс горения воздуха, например, в двигателе внутреннего сгорания, происходит самостоятельно, автономно, самодостаточно - без расходования органического или другого вида топлива.
Разработка теории /1,2/ заняла семь лет, практическая работа, в первую очередь, на карбюраторных автомобильных двигателях, - еще три года. Впервые бестопливный режим работы двигателя (на холостом ходу) был получен 25 июля 2001 года. Понадобилось еще более одного года, чтобы 25 августа 2002 года на автомобиле ВАЗ-2106 был получен бестопливный режим самогорения воздуха в цилиндрах двигателя при движении автомобиля с нагрузкой и скоростью 120 км/час. Расход топлива определялся оперативно с помощью серийно выпускаемого штатного путевого компьютера и датчика расхода топлива, установленных непосредственно в автомобиле. Показания расхода топлива датчиком и компьютером контролировались периодически объемным способом, замерами расхода с помощью мерной мензурки, замерами уровня в топливном баке, с помощью бутылки, устанавливаемой на мерный сосуд вместо банки и непосредственной близости к поплавковой камере карбюратора. Контрольные замеры показали, что точность датчика расхода топлива соответствует объемному измерению, в частности, когда датчик и компьютер показывают нулевой расход топлива, тогда и уровень топлива в измерительной мензурке (диаметром 1 см и длиной 1 м) тоже неподвижен, находится на одной и той же отметке.
На основных режимах движения автомобиля:
- со скоростью 60...70 км/ч и числом оборотов двигателя 2000...2500 об/мин.;
- со скоростью более 70 км/ч и числом оборотов двигателя более 3500 об/мин.;
- а также на холостом ходу с числом оборотов двигателя 200.. 1500 об/мин.
расход топлива отсутствовал совсем, был нулевым.
При пуске и прогреве двигателя, а также - на переходных режимах и перегазовках имел место кратковременный расход топлива такой, что в среднем при общем пробеге более 7000 км он составил 1.0... 1.5 л/100 км пути.
Режим бестопливного горения обеспечивался обработкой воздуха и настройкой карбюратора на бедную смесь без каких-либо изменений конструкции двигателя.
Решающие разработки, обеспечившие выход на бестопливный режим
Раздельная до- и внутрицилиндровая обработка воздуха
обработка воздуха каким-либо инициирующим воздействием (магнитным, электрическим, тепловым, ударным и другими, указанными и соответствующих разделах первых двух ) заключается к нейтрализации положительно заряженным током мелких частиц-электрино межатомных электронных связей в молекулах азота и кислорода атмосферного воздуха, в ослаблении этих связей, разрушении молекул на атомы, фрагменты и высвобождение электронов связи, которые становятся свободными и начинают работу
генераторов энергии в описанном ранее процессе фазового перехода высшего рода (ФПВР).
Применение только внутрицилиндровой обработки воздуха требует потоков высококонцентрированной энергии типа лазерного луча, в фокусе которого, как известно, воздух взрывается /1/ без какого-либо топлива, самостоятельно. Такой способ сейчас невозможен ввиду низкого коэффициента полезного действия лазера (1...3%) и отсутствия других подобных по концентрации энергии устройств. Поэтому процесс обработки воздуха был разбит на два этапа: доцилиндровую и внутрицилиндровую обработку. Эта мера значительно облегчила выполнение задачи и позволила использовать достаточно простые средства.
Определение роли топлива в процессе горения
То, что горит не топливо, а кислород было ясно достаточно давно III. Этому способствовали следующие факты: взрыв воздуха в фокусе лазерного луча; взрыв чистого кислорода при наличии только следов углеводородов; электрический разряд (искра, плазма, шаровая молния - это тоже горит воздух).
Но впервые роль топлива как донора электронов была установлена Д.Х.Базиевым /5/. Еще раз было подтверждено, что горит не топливо, а в первую очередь, кислород воздуха. Но если горит не топливо, то можно от него избавиться?! Был разработан способ исключения топлива как компонента горения путем использования электронов связи самого воздуха. В этом и была главная задумка автотермии - самогорения воздуха, чего Базиев в своих книгах /5-7/ не заметил, прошел мимо бестопливного горения. Впервые разработки по бестопливному горению были опубликованы в III и встречены Базиевым скептически как потеря времени. Но может быть более значимой является вторая роль топлива как главного «врага» и гасителя автотермической реакции горения 121. Вкратце, вторая роль заключается в том, что переизбыток электронов связи в топливе приводит к значительной нейтрализации всех положительных зарядов и излучений в камере сгорания. Такой процесс является обратным процессу до- и внутрицилиндровой обработки воздуха, что препятствует автотермии - самогорению воздуха непосредственно. Только исключение топлива в совокупности с обработкой воздуха дает возможность автотермии. Понимание этого факта значительно ускорило и продвинуло вперед исследования по бестопливному горению.
Единство и возможность усиления магнитной и каталитической обработки веществ
Катализ - разрушение (по-гречески) крупных объектов (молекулы, атомы ) на более мелкие фрагменты, чего не понимает современная наука о катализе и поэтому вместо четкого физического механизма дает формальные объяснения, о чем говорилось ранее. Так вот, магнитный поток является скоростным потоком мелких положительно заряженных частиц электрино, движущихся по линейным траекториям и межатомных каналах магнитов и вне их со скоростью порядка 1019 м/с как в современных ускорителях. В катализаторах, не являющихся магнитами в силу отсутствия туннельных, коридорных, межатомных каналов, вихревые потоки электрино вокруг атомов кристаллической решетки со скоростью порядка 1021 м/с так же , как в магните являются потоками «снарядов», которые способны нейтрализовать, ослабить межатомные связи атомов в молекулах вещества-мишени и даже разрушить молекулы на атомы и более мелкие фрагменты, что и называется катализом по-гречески. Как видно, магнитная и каталитическая обработка веществ - это один и тот же процесс разрушения, но проводимый разными средствами.
Более того, магнитным потоком можно усилить вихрь электрино вокруг атомов в катализаторе, разместив его в виде каких-либо гранул с губчатой развитой поверхностью между полюсами магнита и тем самым усилить обработку, например, воздуха в целом
Установленные выше обстоятельства стали решающими в практической реализации явления авготермии - самогорения воздуха
Алгоритм настройки двигатели на режим самогорения воздуха
Режим бестопливного горения воздуха (автотермия) не требует каких-либо конструктивных изменений в двигателе внутреннего сгорания, так как сам процесс энерговыделения (ФПВР) фазовый переход высшего рода, такой же, как и при обычном горении с участием топлива как донора электронов При автотермическом горении используются электроны самого воздуха, поэтому отпадает необходимость в топливе Для обеспечения режима автотермии нужна настройка только некоторых вспомогательных систем и элементов оборудования
Выбор материалов и разработка конструкции оптимизатора для обработки воздуха
Опуская описание этапов поиска инициирующих воздействий, скажем, что, в конечном итоге, остановились на магнитном и каталитическом воздействии как наиболее удобном, доступном и достаточном для доцилиндровой обработки воздуха Устройство для обработки воздуха условно назвали оптимизатором, не подобрав лучшего наименования. Обработка воздуха при пропускании его в воздушном зазоре между полюсами магнита осуществляется, во-первых, магнитным потоком. Для успешной обработки нужна достаточная магнитная индукция (плотность потока электрино), а также - достаточная скорость электрино. Пока нет опробованных расчетных методик эти параметры определялись экспериментально путем выбора необходимых материалов и разработки конструкции преобразователя топлива “ODN-AI” и магнито-лазерного блока преобразователя воздуха “PARUS”. Это делалось на основе следующего соображения магнитная индукция нужна для прицельного попадания в мишень-молекулу азота и кислорода воздуха Поскольку молекулы в воздухе при своем взаимодействии друг с другом все время движутся внутри своих глобул с высокими скоростями, а сама молекула по своему размеру примерно на три порядка меньше размера (диаметра) глобулы, сами понимаете, что попасть мелким скоростным одиночным снарядом-электрино в быстро движущуюся по разным направлениям тоже малую мишень-молекулу практически невозможно Для повышения вероятности попадания необходимо сразу много снарядов - поток электрино высокой плотности, то есть, достаточная магнитная индукция
Магнитная индукция тем выше в воздушном зазоре между полюсами магнита, чем меньше толщина этого зазора, так как молекулы азота воздуха захватывают электрино из магнитого потока, раскручивают их и выбрасывают из зоны своего вихря (вокруг молекулы), нарушая магнитный поток, чем и определяется рассеяние и сопротивление, выпучивание и снижение магнитной индукции
Скорость магнитного потока в межатомных каналах достигает порядка 1019 м/с как в ускорителях и, в принципе, достаточна даже для разрушения молекул Но эта скорость в воздушном зазоре быстро уменьшается обратно пропорционально отношению толщины зазора к диаметру межатомного канала В то же время скорость электрино в вихре вокруг атомов достигает порядка 1021 м/с, но для воздуха доступны только те атомы и их вихри, которые находятся на поверхности магнитных полюсов в зазоре, по которому идет воздух.
Были опробованы постоянные магниты, они дают возможность получить эффект автотермии - бестопливного самогорения воздуха. Но столько привходящих факторов, влияющих на выбор (значение индукции насыщения, другие магнитные свойства, стоимость, доступность, конструкция и условия использования...), что трудно сказать каким магнитам отдадут предпочтение при серийном производстве.
Катализаторами, размещенными в зазоре между полюсами магнита (в магнитном поле), могут быть практически все металлы 6-го периода таблицы Менделеева, а также -другие химические элементы и соединения, обладающие каталитическими свойствами. При этом следует иметь ввиду, что чрезмерное усиление разрушительной способности модулятором полевых структур “ODN-AI”, может привести к возгоранию и взрыву воздуха, что преждевременно, так как эти свойства нужны при внутрицилиндровом воздействии, а не при доцилиндровой обработке воздуха, да и опасны, как все взрывы и воспламенения. Следует учесть, что редкоземельные металлы, не являясь магнитами, но обладая мощным вихрем электрино вокруг своих атомов, имеющих, к тому же, специфическую структуру (описано ранее), горят на открытом воздухе. Так указывается в справочниках и технической литературе, но на самом деле «горит» сам воздух, обработанный вихрями электрино редкоземельных металлов, а атомарный кислород плазмы горения после ФПВР соединяется с металлом, образуя их окислы.
Предпочтительными конструкциями торроидов являются те, в которых минимальна масса магнитов и магнитопроводов. В частности, магниты могут образовывать круговой воздушный зазор, радиальный зазор, линейный воздушный зазор как вариант предыдущего, с соединением магнитов магнитопроводами в броневой магнит. Указанный здесь второй вариант вообще не имеет магнитопроводов, а третий вариант - минимальное их количество.
Настройка карбюратора
Фактически в одном общем карбюраторе объединены до 9-ти чистых карбюраторов (на каждый режим работы двигателя автомобиля):
1. Система главного хода первичной камеры.
2. Система главного хода вторичной камеры.
3. Система пуска.
4. Система холостого хода первичной камеры.
5. Система холостого хода вторичной камеры.
6. Переходная система первичной камеры.
7. Переходная система вторичной камеры.
8. Эконостат.
9. Насос-ускоритель, пожалуй - все!
В каждой системе еще много разных элементов (воздушные и топливные жиклеры, сверления и трубки, эжекторы и клапана...). Такую многоэлементную конструкцию, конечно, сложно настроить так, чтобы на всех режимах соблюдался бестопливный процесс горения, особенно, на переходных и перегазовках. Общий принцип настройки состоит в том, чтобы по возможности вообще избавиться от топлива: перекрыть, заглушить те каналы и жиклеры, по которым оно поступает из поплавковой камеры карбюратора в воздушный тракт и далее в двигатель, или - оставить топливные жиклеры минимальных размеров, а воздушные - максимальных Топливо в минимальном количестве нужно только для облегчения пуска и прогрева (пока нет для этого бестопливных устройств) на те несколько минут, которых для этого достаточно. Для остальных режимов (холостой ход, движение автомобиля) топливо вообще не нужно Однако, специфика карбюраторного двигателя в том, что, например, при закрытой или слабо открытой заслонке первичной камеры, поршнями двигателя создается сильное разрежение на всасывании, под действием которого топливо принудительно подсасывается в двигатель, хотя этого и не нужно При открытых заслонках под действием скоростного потока воздуха в эжекторах также создается разрежение под действием которого подсасывается топливо, хотя оно для горения обработанного воздуха и не нужно.
Практически при полностью отключенном от вторичной камеры топливе и открытии ее заслонки (на больших скоростях и нагрузках) большие массы атмосферного воздуха попадают во всасывающий тракт двигателя, снимая то высокое разрежение, которое было до открытия заслонки вторичной камеры. Снятие большого разрежения и установление почти атмосферного давления устраняет подсасывание топлива, отсутствие которого благотворно, как видели выше, влияет на обеспечение бестопливного режима горения. Повышается и литровая мощность двигателя за счет диссоциации воздуха в цилиндрах двигателя. Колее детально расписывать настройку карбюратора нет возможности, так как она производится практически и индивидуально на каждом двигателе. Инжекторная система подачи топлива значительно проще, так как от одной заслонки фактически дается команда на компьютер и, далее, -на инжектор Но даже, если поставить преобразователи на топливо и воздух, и ничего но менять, то компьютер будет насильно гнать топливо в двигатель без такой необходимости. То есть, нужно адаптировать, приспособить программу компьютера к условиям (бестопливного горения, что усложняет настройку. Можно вообще отключать топливо на режимах движения автомобиля пусть инжектора работают вхолостую, но зачем тогда вся эта система? Поэтому настройка инжекторных и дизельных двигателей - это отдельная работа с учетом опыта, полученного на карбюраторных двигателях.



Автор Тема: Автотермический режим самогорения воздуха в двигателе внутреннего сгорания  (Прочитано 47428 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн chik



Гocть
Вы в самом деле "горюете" ?? ;-) на скифе была такая ветка (может и сейчас ещё админ её не грохнул), -самая большая, но всё обсуждение свелось к тупому рассогласованию компа  совремённого авто. Никто не стал перемордовывать свою лошадку согласно Андреева.
Из личного опыта - горение воздуха или плазьма в воздухе получается ТОЛЬКО в зоне работы плазменного канала , организованном между 2-мя электродами . Получить некое образование размером с яблоко(обьём в цилиндре авто) невозможно , что и тупит саму идею в корне . Никакие форкамерные свечи не в состоянии перевести обьём азота в цилиндре в некое преобразование . Для температуры же преобразования азота требуется не менее 1400°С ...да ещё и во всём обьёме( что на раз поплавить поршня ...)
Поэтому вся эта шумиха так и закончилась только книжкой Андреева . Видели его авто на какой то выставке,,, да вот на ходу это авто никто не видел.
Кста , упор иногда идёт на кислород в воздухе , что вообще неприёмлимо т.к. азот блокирует кислород воздуха (иначе вся наша атмосфера в один прекрасный день полыханула,б от случайной искры) .
Впрочемь - удачи в этом деле!
;-)
Техника в руках дикаря - кусок железа!
 

Гocть

  • Гость
 chik
Столько текста и ни слова про факельный разряд. А ведь это любимая Ваша тема ;) - узлы и пучности! Что же Вы так невнимательно читаете?:)
Хотя по самому этому разряду в действительности в сети полный ноль информации. Даже вместо него пропихивают некое его подобие, когда плазма загорается между двумя электродами. На самом деле интерес представляет только факел загорающийся в узле напряжения.
 

Гocть

  • Гость
Кстати сам Андреев сильно перемудрил с карбюратором и вообще подачей топлива. Считаю что вообще нет смысла этим заморачиваться. Если удастся сделать хотя бы обычную горелку на этом эффекте , то переделать мою ласточку, да и вообще любую машину, работающую на газовом оборудовании первого поколения, не составит никакого труда!
 

Оффлайн chik

 Гocть...
Столько текста и ни слова про факельный разряд. А ведь это любимая Ваша тема ;) - узлы и пучности! Что же Вы так невнимательно читаете?:)

Не ,,тут вы маненько путаете. Одно дело получить плазмоид от магнетрона и совсем другое - разрядить дикую энергию на поджиг капли воды, а уж о типичных свечах авто то вообще нет никакого разговора . Они способны дать плазьму только в малом промежутке своих электродов . Цепной реакции в обьёме цилиндра от автосвечей неполучить низачто!
Даже если применить способ как в микроволновке и охватить цепной реакцией весь обьём то в таком случае произойдёт чтото вроде мгновенного взрыва ! А ДВС не расчитан для работы в таком режиме - ему подавай именно определлённую скорость горения , что и обеспечивает именно углеводородное топливо. Помимо этого углеводороды имеют тепловую энергию куда выше чем азот + кислород.
На скифе по поводу применяемой горючки дедиван сказал довольно простую вещъ, дословно не помню ...где,т в компе искать надо но смысл примерно такой - углеводороды дают именно обьёмное тепло , а все остальные /водород, гремучка и т.п. / вследствии своих качеств способны только нагревать стенки заданного обьёма , сами же несут мизер тепла

Вот тут ещё :
///
В конце прошлого столетия лорд Кавендиш наблюдал, что если через смесь влажных азота и кислорода (атмосферный воздух) пропускать искры, получающиеся при разряде Лейденской банки, то образуется некоторое количество окислов азота; в недавнее время Крукс показал, что можно даже получить пламя горящего в кислороде азота (горящего воздуха), а именно оно появляется между полюсами вторичной цепи, если через первичную цепь большой Румкорфовой спирали пропускать переменный ток (130 колебаний в минуту) в 65 вольт и 15 ампер; пламя это можно задуть и снова зажечь спичкой; причина же, почему пламя разожженного азота не распространяется по всей атмосфере, заключается в том, что температура воспламенения азота лежит выше температуры, получаемой при Г., так что пламя недостаточно горячо, чтобы поджечь окружающие частицы воздуха,
///

Вообще тут валом чего нуно знать из физико-химии...у меня пока только горячая дуга получалась , дык её все получают, просто не врубаются , что ЭТО воздух горит!  ;-)

Техника в руках дикаря - кусок железа!
 

Оффлайн Владимир

В одну телегу впрячь неможно
Коня и трепетную лань.

 (известный  летчик - ас  Пушкин)
 ;D

С развалом Союза прекратилось финансироваие разработок двигателя, предназначенного для работы "на воздухе"
А попытки превысить хотя бы 5-процентную прибавку на серийных движках быстро гробят эти движки.
 

Гocть

  • Гость
chik вот потому воздух перед подачей в цилиндры надо готовить. Там уже поздно что-то изменить - должна идти цепная реакция.
Как готовить этот самый воздух это уже вопрос над которым надо подумать. Но конечно не стоит всё сразу монтировать на автомобиль. Для начала только опыты с горелкой могут дать какую-то информацию.
Кстати Вы сами себе противоречите в предыдущем посте  ;) Сначала Вы утверждаете что будет в цилиндре ух какой взрыв, а потом пишите что горит оказывается воздух тихим спокойным пламенем и енто пламя оказывается можно даже задуть.
 

Оффлайн Владимир

Вообще говоря, лучше оставить ДВС автомобиля, и экспериментировать на старых ДВС с цилиндрами большого объема, например, как в старинном уже генераторе АБ-1-0/230
 

Оффлайн chik

Гocть
Кстати Вы сами себе противоречите в предыдущем посте  ;) Сначала Вы утверждаете что будет в цилиндре ух какой взрыв, а потом пишите что горит оказывается воздух тихим спокойным пламенем и енто пламя оказывается можно даже задуть.

Не.. просто сразу всего не опишешь. Дело в том , что подобные газовые образования "рвут" с большой скоростью - ну, кислород с маслом, гремучка(водород с кислородом) ...потому, что газы чистые , а воздух - это уже смесь(кислород, азот, вода) , тем более с азотом, вот она и не "рвёт" в нормальных условиях.
 Но раз А. пишет ,что  ЭТО работает то по логике такая смесь должна рвать(иначе нет смысла этим заниматься )! потому  А. и ставит позднее зажигание т.е. горение работает вдогонку ходу поршня  и значит имеет большУю скорость горения фронта.
Вы заметили , что в старое время мощность установки получения эффекта была с 1киловатт. Сейчас такой эффект получается на столе при мощности установки около 60 ватт . Тут гдето я давал фотку дуги со строчного транса - один электрод - вольфрам , второй - просто медь (иногда эта фотка выскакивает вверху страницы)


 Владимир
Вообще говоря, лучше оставить ДВС автомобиля


Конечно!! я всегда старался сначала изобрести просто горелку.
Техника в руках дикаря - кусок железа!
 

ПАУК

  • Гость
Гocть
Кстати Вы сами себе противоречите в предыдущем посте  ;) Сначала Вы утверждаете что будет в цилиндре ух какой взрыв, а потом пишите что горит оказывается воздух тихим спокойным пламенем и енто пламя оказывается можно даже задуть.

Не.. просто сразу всего не опишешь. Дело в том , что подобные газовые образования "рвут" с большой скоростью - ну, кислород с маслом, гремучка(водород с кислородом) ...потому, что газы чистые , а воздух - это уже смесь(кислород, азот, вода) , тем более с азотом, вот она и не "рвёт" в нормальных условиях.
 Но раз А. пишет ,что  ЭТО работает то по логике такая смесь должна рвать(иначе нет смысла этим заниматься )! потому  А. и ставит позднее зажигание т.е. горение работает вдогонку ходу поршня  и значит имеет большУю скорость горения фронта.
Вы заметили , что в старое время мощность установки получения эффекта была с 1киловатт. Сейчас такой эффект получается на столе при мощности установки около 60 ватт . Тут гдето я давал фотку дуги со строчного транса - один электрод - вольфрам , второй - просто медь (иногда эта фотка выскакивает вверху страницы)


 Владимир
Вообще говоря, лучше оставить ДВС автомобиля


Конечно!! я всегда старался сначала изобрести просто горелку.
Определённым способом расставить все составляющие (пофазно) , может чего и получится.   :)
Альтернатива аналогично и с водичкой(углеводороды) + тепло . Хватит ли времени всем заниматься?  :)
 

Гocть

  • Гость
Хватит ли времени всем заниматься?  :)
Паук я очень рад что Вы наконец заговорили о дефиците времени. Лично я уже нехилое количество человекочасов посвятил всевозможным катушечкам пока не пришёл к правильным выводам. Но всё что ни делается всё к лучшему! Теперь у меня есть своя теория взаимодействий в микромире и намного легче и проще теперь всё понимается.